New York – 1909

“La première ligne de métro ouvre à New York en 1904. Elle est exploitée par la compagnie IRT – Interborough Rapid Transit Company. Comme à Paris, elle est immédiatement plébiscitée par les habitants de New York, ce qui génère rapidement des taux de congestion importants. Dimensionnée pour transporter au maximum 600 000 voyageurs par jour, elle dépasse cette limite dès octobre 1905, soit un an après son ouverture. Trois ans plus tard, en 1908, les taux moyens de fréquentation atteignent les 800 000 voyageurs par jour (Hood, 1996, p. 318)*.

Ces congestions surviennent dans un contexte inédit pour l’époque de diversité particulièrement importante des voyageurs en termes d’âge, de classe, de nationalité et de sexe. De nombreux incidents en découlent, relayés par la presse, au premier rang desquels les attouchements envers des femmes. Une configuration semble particulièrement émouvoir l’opinion publique : l’agression sexuelle de jeunes filles de classe moyenne par des hommes de classe ouvrière, la transgression de classes semblant renforcer la transgression de sexe (Outlook, 22 juin 1912 ; in ibid., 319).

En 1909, la respectable Women’s Municipal League se prononça, par la voix de l’une de ses chefs de file, Julia D. Longfellow, épouse d’un avocat influent, en faveur de la création d’une voiture réservée aux femmes aux heures de pointe sur la ligne exploitée par l’IRT. Son intention était tout à la fois de protéger les femmes et les jeunes filles des attitudes déplacées des hommes, et de créer des espaces de féminité où les femmes de la classe ouvrière, qu’elle soupçonnait de complaisance envers les hommes et de comportements peu civils dans la cohue, pourraient réformer leur conduite et devenir plus « féminines » (ibid., 320). Il est sans doute nécessaire de rappeler que depuis le XIXe siècle, un fossé séparait aux Etats-Unis les « ladies » des femmes qui travaillaient. Les « ladies », garante de la « vraie féminité » (true womanhood), respectaient quatre préceptes incontournables : la piété, la pureté, la docilité et l’attachement au foyer (Welter, 1976). Les femmes qui quittaient chaque jour le foyer pour travailler n’étaient, en regard, pas considérées comme des vraies femmes.

Si l’IRT ne répondit pas positivement à la demande de Longfellow, celle-ci fut adoptée par la compagnie concurrente, l’Hudson and Manhattan Railroad, qui venait d’ouvrir une ligne reliant New York au New Jersey (1908), et tenait ainsi à montrer qu’elle portait une attention particulière au confort de ses voyageurs et qu’elle méritait que l’autorité municipale lui attribue de nouveaux itinéraires d’exploitation. Elle engagea d’ailleurs des agents spécialement vêtus et coiffés de rouge, dont la fonction était de diriger les dames vers la voiture qui leur était réservée, mais qui pouvait les aider à l’occasion à porter leurs paquets. Le dispositif entra en service en avril 1909, et fonctionnait aux heures de pointe. Il fut surtout utilisé par les « ladies » de retour de shopping à New York ; les journaux de l’époque notent une absence des femmes de classe ouvrière et des moins de 35 ans (New York Times, 1^e, 2, 8, 15 avril et 1^e juillet 1909, in : ibid., 321).

Les femmes de la classe ouvrière justement, celles qui se déplacent effectivement aux heures de pointe pour se rendre au travail, se sont opposées à ce dispositif. Le premier jour de l’entrée en service du dispositif, une femme expliqua en ces termes son refus de suivre les conseils de l’agent et de voyager dans la voiture réservée aux femmes : « Monter dans une Suffragette Car, jamais ! Je ne vaux pas mieux qu’un homme et si les autres voitures sont assez bonnes pour eux, elles sont assez bonnes pour moi » (New York Times, 1^e avril 1909, in ibid., 321).  La féministe militante pour le droit de vote des femmes Harriot Stanton Blatch se prononça également publiquement, en tant que présidente de l’Equality League of Self-Supporting Women, contre les voitures réservées pour quatre raisons : une voiture n’est pas suffisante pour toutes les passagères ; les hommes seront moins enclins à laisser leurs sièges dans les autres voitures sachant qu’il existe une voiture réservée ; les femmes bousculent autant que les hommes ; en cas d’accident, la dernière voiture (en l’occurrence, celle qui est réservée aux femmes), serait la plus durement touchée (New York Times, 22 avril 1909).

Le dispositif fut abandonné le 1^e juillet de la même année en raison du coût trop important pour la compagnie, d’une fréquentation insuffisante, et des difficultés occasionnées pour répartir de manière équilibrée la charge des trains (Decision Dismissing Complaint, Public Service Commission for the First District, New York, 3 août 1909).”

Extrait de Tillous, M. “Les voitures réservées aux femmes comme instrument d’action publique : une réponse à quel problème ?” Géocarrefour.

* Hood, Cliffton. 1996. “Changing Perceptions of Public Space on the New York Rapid Transit System”. Journal of Urban History, v. 22, n. 3, p. 308–331.