Une protection contre la violence sexuelle

Au cours de la controverse qui a entouré l’éventualité d’une réintroduction des voitures réservées aux femmes dans  le métro de São Paulo, des femmes syndicalistes ont pris le parti de défendre, malgré leur relatif isolement, l’introduction de voitures réservées aux femmes. Elles estiment en effet que les violences dans l’espace public sont tout aussi lourdes de conséquences et difficiles à éviter (pour les femmes salariées captives des transports collectifs) que les violences dans l’espace privé ; il est donc légitime d’offrir des espaces de protection non-mixtes comparables aux foyers accueillant les femmes victimes de violence conjugale par exemple.

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« Pour Marisa Santos et les femmes du Movimento Mulheres em Luta, l’introduction de voitures réservées aux femmes permet de sortir de la logique de culpabilisation qui renvoie aux femmes la responsabilité de s’auto-défendre contre les attouchements dans les transports collectifs, et qui est transmise de proche en proche sans que le problème ne soit soulevé publiquement. Surtout, elles voient dans ce dispositif un moyen de protection des femmes qui subissent des violences sexistes et sexuelles. « Le wagon exclusif va-t-il résoudre le problème de harcèlement envers les femmes, de la violence faite aux femmes ? Non. De même que s’il y avait plus de métro, cela ne résoudrait rien ou s’il y avait plus de sécurité : une chose seulement ne résout pas le problème, mais plusieurs choses à la fois peuvent améliorer la situation des femmes. Donc, cette question du wagon exclusif, on est arrivées à la conclusion que c’était une bonne politique pour les femmes, parce que : si nous sommes d’accord que les femmes souffrent de la violence sexuelle dans les transports (…) nous avons des moyens politiques pour tenter d’enrayer cela : plus de métro, plus de sécurité et une campagne contre le machisme, une campagne éducative. Donc : éducation, punition et amélioration des conditions de transport. (…) Le wagon exclusif est quelque chose de palliatif, quelque chose qui ne va pas résoudre le problème, mais qui peut aider à avoir plus de protection » (entretien avec Marisa Santos). Elle insiste aussi sur le fait que le MML ne demande pas uniquement une voiture réservée aux femmes, mais un nombre par rame équivalent à la proportion de femmes passagères (soit 58%), et un investissement dans les transports collectifs équivalent à 2% du PIB fédéral.

La notion de protection permet de faire le pont entre le harcèlement sexuel et les autres formes de violences envers les femmes. « Nous avons ici au Brésil une loi qui s’appelle Loi Maria da Penha[1], qui est la suivante : est-elle suffisante pour mettre fin à la violence envers les femmes ? Non. Mais elle est meilleure que ce qu’il y avait avant. Elle a été suffisante pour pouvoir empêcher que des femmes ne meurent ? Peut-être pas. Mais elle est au moins quelque chose qui te permet d’essayer de te protéger. Donc voilà : la loi Maria da Penha, elle dit que les femmes qui souffrent de violences domestiques ont le droit de porter plainte et le gouvernement, l’Etat, doit leur fournir des logements, des refuges pour qu’elles puissent quitter leur domicile, et avoir un endroit où rester ». La loi Maria da Penha mentionnée ici représente un cadre légal fondamental contre la violence domestique, qu’elle associe à une « violation des droits humains » (art. 5) (MacDowell Santos, 2008, p. 164). En la mentionnant, et en rapprochant les voitures réservées des refuges pour victimes de violence conjugale, Marisa Santos inscrit le harcèlement sexuel dans un continuum des violences envers les femmes (Kelly, 1987).

Ce faisant, elle politise la question du harcèlement sexuel. Parler de harcèlement sexuel de manière isolée ouvre la voie à une violence de classe, soit parce que les hommes des classes laborieuses (usagers des transports collectifs) sont désignés comme seuls responsables de violences envers les femmes et vecteurs d’une masculinité en crise (Lachenal, 2015 ; Amar, 2011), soit parce que les solutions apportées aux femmes captives des transports collectives ne sont ni de même ampleur ni de même registre que celles offertes aux victimes d’autres types de violence (Tillous, Lachenal, 2014). Or, le Movimento Mulheres em Luta est d’abord issu d’une organisation syndicale, la centrale Conlutas : il adopte de ce fait systématiquement une approche intersectionnelle [2] des rapports de domination sexe / classe. Pour elle, le nombre de femmes députées ne change rien à la situation des femmes travailleuses puisqu’elles ne défendent que les intérêts de leur propre classe. Il est donc logique que ce soit le MML qui aborde la question du harcèlement sexuel de manière intersectionnelle, c’est-à-dire en l’inscrivant dans le continuum des violences envers les femmes et en la reliant à celle du travail : les femmes les plus vulnérables sont les femmes que la terminologie urbanistique désigne comme « captives » des transports collectifs, mais qui sont bien plutôt captives de leur emploi. C’est lui qui les contraint à arriver à l’heure, donc à emprunter les transports collectifs aux heures de pointe et à ne s’arrêter en chemin sous aucun prétexte, pas même la dénonciation d’une agression dont elles sont victimes.  Cela ne signifie pas que ces femmes subissent plus d’agressions sexuelles que les femmes des autres classes, mais qu’elles ont encore moins de latitude pour pouvoir les dénoncer. »

[1] ou loi 11.340/2006 du 7 août 2006, contre les violences conjugales et familiales

[2] La pensée politique féministe intègre en effet depuis les années 1970, notamment grâce au mouvement du Black Feminism (Dorlin, 2008), une réflexion critique sur la dimension plurielle des rapports sociaux de domination. La figure de l’intersection (Crenshaw, 1994, 1989) prévaut pour désigner cette approche croisée visant à éviter une réification des catégories de « sexe », de « race » et de « classe » et les effets d’angle mort qui en découlent. Danièle Kergoat, dont les travaux portent depuis les années 1970 en France sur les liens entre rapports de domination de sexe et de classe, a contribué à cette réflexion critique de l’intersectionnalité en lui associant d’autres termes comme la consubstantialité – les rapports sociaux ne peuvent être séquencés – et la coextensivité – ils se produisent mutuellement, « chacun imprimant sa marque sur les autres » (Kergoat, 2009).

Extrait de Tillous, M. Des voitures de métro pour les femmes. De Tokyo à São Paulo, enjeux et controverses d’un espace réservé. Annales de la Recherche Urbaine.


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