Le Caire – Cairo

Le réseau de métro du Caire, quinzième ville du monde avec ses 16 millions d’habitants, est composé de deux lignes (nord-sud) qui se croisent à deux reprises en son centre, et d’une troisième ligne (est-ouest) en construction, ouverte aujourd’hui (en 2015 et depuis 2012) sur environ un tiers de sa longueur totale. La première ligne (1987-1989) consiste en la réunion par un barreau souterrain de deux lignes régionales préexistantes. La seconde ligne a ouvert en plusieurs étapes entre 1996 et 2005.

Des voitures réservées aux femmes ont été introduites dans ce réseau alors constitué d’une seule ligne dès octobre 1989 à l’occasion d’une extension du nombre de voitures par rame qui passa de 6 à 9. L’une des voitures est exclusive durant toute la durée du service, l’autre uniquement entre 9h et 18h. Le règlement intérieur propre au métro prévoit que ces voitures sont accessibles également aux garçons de moins de douze ans et aux personnes invalides.

Quelles raisons ont conduit à l’introduction de ces voitures réservées aux femmes ?

« Les articles publiés dans la presse égyptienne au moment de la mise en œuvre de cette mesure, de même que les personnes rencontrées par nous au sein de l’autorité organisatrice [1] expliquent avant tout cette mesure par la volonté de donner plus de confort aux femmes. Cette explication peut sembler étonnante et euphémisée quand on connaît l’ampleur du problème public du harcèlement sexuel en Egypte, dont nous traiterons un peu plus bas. Elle fait sens pourtant, si l’on veut bien la prendre au sérieux et l’envisager dans le contexte pratique dans lequel agissaient les responsables de la National Authority for Tunnels (NAT) au moment de la création du métro.

Car le métro est créé avant tout pour résoudre des problèmes de congestion lourds et anciens (Attia, 1988, chap. 1). Ceux-ci sont liés à la fois à des taux de motorisation élevés, à la faiblesse des places de stationnement hors voirie, et à l’importance des petits véhicules de transports collectifs informels et des taxis. Un prix de l’essence maintenu à la moitié de son prix mondial par des subventions nationales renforce le problème (Al-Syassa, 24.07.1984), que des travaux d’infrastructures parfois spectaculaires, comme le doublement des axes principaux de la capitale par des autoroutes « fly-over », n’ont pas suffi à compenser. Le projet du métro est alors envisagé comme une solution forte, permettant de diminuer les problèmes de circulation au Caire de 40% et les taux de bruit et de pollution de la ville de 82 % (Al-Syassa, 24.07.1984).

On peut aisément imaginer que l’ouverture d’un barreau souterrain de cinq stations entre deux lignes préexistantes n’ait pas atteint l’objectif visé, et qu’il ait fallu trouver d’autres moyens pour renforcer le report modal de la voiture vers le métro. Cela expliquerait que la réduction de la congestion ait été affichée comme un des objectifs principaux de l’introduction des voitures réservées aux femmes : « l’application de cette idée encouragera plus de femmes à utiliser le métro à la place de leurs voitures privées, une des raisons de l’embouteillage de la capitale » (Al-Ahram, 02.11.1989). Dès lors, l’argument du confort fait sens : l’objectif est de donner aux femmes un environnement plus proche de celui de l’habitacle de leur voiture pour les convaincre d’y renoncer. La création d’un espace non mixte est une façon de le rapprocher d’un espace privé. La distance sociale qu’il induit peut être aussi un argument implicite pour ces femmes de la classe moyenne sommées de rejoindre les rangs des captifs des transports collectifs.

Car les comportements inconvenants de la part des hommes constituent malgré tout une des raisons pour lesquelles les voitures exclusives ont été introduites au Caire ; ou plus exactement les comportements de « certains » hommes. Le même journaliste déplore ainsi « le quotidien difficile de beaucoup de femmes qui font face à des actes immoraux accomplis par un certain nombre de jeunes déviants qui salissent (raza’elhom) les femmes dans les transports en commun ». Thoraya Labna, la parlementaire à l’origine de l’idée des voitures réservées aux femmes « a déclaré que cette solution est indispensable dans le contexte de notre société actuelle (…). L’homme doit comprendre qu’une femme dans le métro peut être sa mère, sa sœur ou sa femme; la protéger de la foule est donc protéger un membre de sa famille. Il faut revenir aux traditions et à la noblesse qui caractérisaient l’homme égyptien depuis l’Antiquité, celui qui cédait sa place assise pour une femme » (Al-Ahram, 02.11.1989). Cette représentante du Parti National Démocratique, parti de Sadate puis de Moubarak, distingue ainsi l’homme traditionnel protecteur et chevaleresque (donc bien éduqué) de « la foule » qu’il convient d’éduquer.

Cette foule justement, est l’objet de toutes les attentions depuis l’ouverture du métro. Tandis que les articles antérieurs à 1987 se focalisent sur la dimension technique de la construction du réseau et les prouesses technologiques ou esthétiques accomplies, les journalistes n’ont plus de cesse, à compter de l’inauguration de la ligne 1, de se demander : « Réussirons-nous à utiliser le métro comme nous avons réussi à le construire ? » (Al-Gomhuria, 06.08.1987). Le métro joue explicitement un rôle d’éducation et de civilisation. Les propos de Salah Abd Al-Karim [2], en charge de la décoration des stations du métro de la ligne 1, par exemple, sont univoques : « les comportements des citoyens changeront avec le métro. Petit à petit, ils apprendront comment l’utiliser et le préserver. Dans la mesure où le métro est un saut de civilisation, les comportements sociaux suivront ». Il ajoute qu’il « n’imagine pas un passager qui jette ses cigarettes sur les quais en voyant le niveau de la propreté des espaces. De toute façon, la vie se développe, les humains aussi. Par exemple, le paysan qui jusqu’à récemment buvait dans des jarres d’eau utilise maintenant le frigo, il utilise la vidéo. Ces attitudes seront acquises par l’expérience ».

La décision d’introduire des voitures réservées aux femmes en 1989 est donc une décision conservatrice, visant à garantir la morale publique. Cela explique probablement qu’Azza Kamal, militante féministe de la période et fondatrice d’ACT EGYPT en 1990, n’ait vu dans cette mesure qu’une réponse à « la demande de personnes pour des raisons religieuses » qui « n’a rien à voir avec le harcèlement ». Même si les articles publiés au moment de cette décision ne mentionnent pas explicitement de demande d’ordre religieux, le harcèlement sexuel formulé comme une déviance à l’égard de la norme sociale et comme un symptôme d’une « crise des masculinités » (Amar 2011 ; in Lachenal, 2015, chap 3) appelle des solutions à la fois sécuritaires (policières et judiciaires) et de renforcement des valeurs morales et religieuses (Lachenal, 2015).

En 1989, une chose est sûre, c’est que la demande de wagons réservés aux femmes ne vient pas des sphères militantes féministes, pour la simple raison qu’elles ne considèrent pas encore le harcèlement sexuel comme un problème central de leurs luttes. Au cours des années 1970 et 1980, les problèmes pour lesquels se mobilisent les féministes égyptiennes sont d’abord l’acquisition de droits personnels et la remise en cause de l’ordre patriarcal jusque dans la sphère familiale et les relations sexuelles (Al-Ali, 2000, chap. 2). La question des violences envers les femmes se formule d’abord en termes de violences conjugales et de mutilations génitales, derrière la figure de Nawal El-Saadawi notamment. La séparation des sexes est même critiquée comme une mesure rétrograde : « 70 ans après qu’Hoda Charaoui ait enlevé son voile; 30 ans après que les femmes aient obtenu des droits civils et constitutionnels tels que l’éducation, le travail et le vote ; et maintenant que des femmes sont devenues ministres ou diplomates (…) ; à l’aube du XXIème siècle, nous faisons un pas en arrière à l’époque où le tramway était ségrégé. » (Mohamed Salmawi, Al Ahram, 07.11.1989 ; in Khalifa 2011, 73).

Le harcèlement sexuel a en effet été identifié en Egypte comme un problème public sous l’influence de sa mise à l’agenda au sein des instances internationales des droits des femmes au début des années 1990 (Kreil, 2012, cap. 4.II). Aymon Kreil s’appuie notamment pour démontrer cela sur une rupture de choix lexical dans la traduction du terme « sexual harassment » qui s’effectue à l’occasion de la Conférence de Pékin sur les Droits des Femmes (1995) : l’expression jusqu’alors consacrée de mud̩āyiqa ǧinsiyya (agacement, embêtement d’ordre sexuel) laisse alors place à celle de tah̩arrush ǧinsī (agression, abus sexuel), impliquant un saut dans la gravité des faits incriminés (ibid., p.164-168). Or, le gouvernement de Moubarak est alors engagé, dans la continuité de celui de Sadate, dans un éloignement de l’Union Soviétique et un rapprochement des Etats-Unis qui passe notamment par la promotion des droits humains et des droits des femmes suivant l’agenda des Nations Unies (Al-Ali, 2000, p. 74–76). L’organisation de la Conférence sur la Population et le Développement de 1994 au Caire s’inscrit dans cette démarche. Or, la date à laquelle la NAT affirme aujourd’hui avoir mis en service les voitures réservées aux femmes est 1993 [3]. Il est possible que le lancement le plus largement publicisé ait été effectué un an avant la Conférence sur la Population de façon à se rendre exemplaire aux yeux des acteurs internationaux attendus et sous l’influence des débats de la Conférence de Vienne sur les Droits de l’Homme de 1993 et des recommandations du CEDAW qui intègrent en 1992 le harcèlement sexuel hors cadre professionnel (Kreil, 2012, p. 163). Cela concorderait avec le cas de Mexico, dans lequel des voitures réservées aux femmes ont été introduites deux ans après la première Conférence Mondiale sur le Droit des Femmes en 1975, organisée précisément dans cette capitale [4].

1993 est aussi la date anniversaire du viol d’une jeune femme dans la station de bus d’Attaba, en mars 1992, particulièrement médiatisé (Al-Ali, 2000, p. 179). Suite à ce viol, l’une des mesures concrètes a été l’introduction de bus réservés aux femmes proposée par le Ministère des Transports (Chicago Tribune, 29.05.1992). Sans doute pour des raisons de difficultés de mise en œuvre opérationnelle, cette mesure n’a pas été appliquée, et l’on peut imaginer que la séparation des sexes ait ensuite été sinon introduite, du moins renforcée dans le métro qui constitue un univers clos plus facile à maîtriser. La séparation des sexes est fortement critiquée de la part des féministes et des universitaires : elle est comparée notamment au harem [5] car elle est proposée en même temps que s’élèvent des voix pour incriminer la trop grande présence des femmes dans l’espace public et exiger leur retour dans l’espace privé (Chicago Tribune, 29.05.1992).

Aujourd’hui, le harcèlement sexuel en Egypte est devenu un problème public de premier plan. De nombreuses ONG ont produit des enquêtes, à la suite de celle de l’Egyptian Center for Women Rights (2008), pour mieux cerner et dénoncer les actes qui relèvent du harcèlement ; d’autres ont mis en place des campagnes de communication ou des patrouilles anti-harcèlement. La position des organisations rencontrées, Bassma [6] et ShoftTa7rosh [7] est identique : le wagon des femmes n’est pas une solution, et s’il n’existait pas il ne faudrait pas l’introduire. Mais dans la mesure où il existe, il est considéré comme un levier d’action contre les harceleurs [8], et un moyen de se soustraire au risque de harcèlement faute de mieux. »

[1] Entretien avec Sameh Ahmed Refaat, vice-président de la NAT – National Authority for Tunnels et son assistante de direction, Magda Mansour, le 2 février 2015. Echanges par mails avec le général Abdel Raouf Ghanem, ancien responsable des problèmes de coordination et de planning au sein de la NAT, pendant la période de construction et d’ouverture du métro.

[2] Rapportés dans Al-Gomhuria,  6 août 1987.

[3] Informations reçue par l’intermédiaire d’Hélène Djoufelkit, responsable de l’agence AFD du Caire,  lors de l’entretien du 29 janvier 2015 ; confirmée par Sameh Ahmed Refaat, vice-président de la NAT, lors de l’entretien du 2 février 2015.

[4] Claire Hancock, dans un article consacré à ce cas, note également l’importance des enjeux opérationnels de la mesure qui s’inscrit dans un large plan de gestion des flux de passagers, les « problèmes » advenant entre hommes et femmes étant considérés comme ralentisseurs de trafic (Hancock, 2000).

[5] “This is not at all what we want. It`s a reversal of the trend. It`s going back on our rights. Segregated public transportion is a return to the harem”. Madiha Safty, sociologue à L’université Américaine du Caire (Chicago Tribune, 29.05.1992).

[6] Entretien avec Pakinam El Shinnawy du 1e février 2013, responsable de la communication, puis entretien avec Nihal Saad Zaghloul, fondatrice du mouvement, le 28 janvier 2015.

[7] Entretien du 27 janvier 2015 avec Fathi Farid, membre d’ACT Egypt et de ShoftTa7rosh

[8] « We started that at Eid Al-Fitr. Three days in the metro: asking men to step out of the women carriage, and telling the police to arrest them, since it’s a crime and they should obey the law ». Pakinam El Shinnawy, entretien du 1e février 2013, à propos des actions menées par Bassma.

Extrait de : Tillous, Marion. « Les voitures réservées aux femmes comme instrument d’action publique : une réponse à quel problème ? » Géocarrefour.


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